继续引导应用 新能源提案“变与不变”

[本站 行业]  不得不说，今年两会汽车行业提案很“新能源”。

从代表委员提案的力度上，新能源所占比重可见一斑：长城汽车总裁王凤英的三份提案中，有两份的题目中都包含“新能源”字样；吉利集团董事长李书福的两份提案中，全部与新能源相关。站在变革风口上，提案也在顺应趋势。

不过与前几年新能源相关的提案相比，今年提案既有些“眼熟”，也有新颖之处。眼熟的地方在于，或是因为部分原有问题并未得到根本解决，所以有些建议年年都会提及，且呼声一阵更比一阵高；而新颖之处则在于，有些提案对新能源产业的建议，已经进入到深层次的细节中。比如货车标准、知识产权保护，有些甚至细化到了物流层面。

可以说，提案的“变与不变”，背后恰恰是新能源汽车产业发展的缩影。

■ 旧问题仍待新解决 两会再提充电设施与氢能

有些提案，注定会给人一种“前世情人”的感觉。在经历新能源汽车这些年的变化后回头看，或许会发现最开始提出的问题，依然有待进一步解决。

拿“充电配套设施建设”举例来说，近些年两会这一话题始终热度不断：2018年两会，前北汽集团董事长徐和谊提案《加快基础充电设施建设 助力绿色出行》；2019年两会，徐和谊再提“建议加快基础充电设施建设”；2020年两会，国网湖南省电力有限公司董事长、党委书记孟庆强提出《加快电动汽车充电桩建设》；2021年，广汽集团董事长曾庆洪建议《加强充电基础设施建设》提案。

虽然今年的提案仍着眼于充电基础设施，但也赋予了新的内涵。

从充电基础设施的布局来看，过去的提案更注重布局城市与干线交通网络。但随着这些年建设布局的加速，重点位置已经建设了相对完善的充电基础设施。而在城市的边缘，一些老城区与城郊结合部开发时，充电基础设施的提前规划显得尤为重要，曾庆洪提案正是呼吁解决这些区域用电的问题。

从充电基础设施的质量上来看，现有的充电基础设施还存在供电速度过慢的问题。以国家电网充电桩为例，公共充电桩大都采用7kW的慢充桩与30kW的快充桩，充满一台新能源汽车的时间在2小时以上。曾庆洪建议，提高重视和统筹规划，加大相关技术的研发投入，鼓励快充技术领域的产学研合作和投入。

除了充电基础设施方面的建议是“老生常谈”之外，加快推动氢燃料电池汽车的普及也是呼吁已久的愿景。随着国内产业链的逐步成熟，这条路线“如何走”成为了人们关注的焦点。

今年两会，长城汽车总裁王凤英建议发展车用氢能产业，开展燃料电池汽车示范运行，提高可再生能源制氢比例，以加快推进低碳减排。

这份提案中提到的“可再生能源制氢”，虽然寥寥数语，却是氢能源汽车发展不可忽视的重要方向。从目前来看，制氢的主要方法有石化燃料制氢、电解水制氢和化工副产氢，此外，生物质制氢、核能制氢和光催化制氢正在研究阶段，暂不具备工业化应用水平。

从制氢的主要手段来看，可再生能源制氢只能选择电解水制氢，化石燃料制氢和化工副产氢都会产生大量碳排放。而例如水电、风电等可再生能源都具有较大不确定性，有可能间隔时间长，有可能发电量波动大，所以很难为制氢提供一个持续稳定的电力供应。只有制氢设备能够适应宽功率波动，且高效低成本的制氢系统，才能有可能实现大规模的制氢。

『氢能源公交车』

除了制氢环节外，氢能运输也是受到关注的领域。

以氢能运输为例，相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理。由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加。

为此，陈虹建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。

从提案中我们可以发现，虽然问题是“老问题”，但思路却是“新思路”。这表明问题已经进入了新的解决阶段，由表及里，由浅入深。

过去还在讨论“氢能源是否应该作为长期路线”，而如今已经提出“如何才能更好制氢运氢”；过去还在讨论“应该在哪些城市铺设充电基础设施”，现在思路是“要让老城区也能用上充电桩，并且充电速度越来越快”。

这一表一里的变化，折射出新能源产业的快速发展。而随着产业发展进入新阶段，又有一些我们从没有遇到过的问题在今年的两会中被提出。

■ 首提新能源汽车“非快换技术” 呼吁推广应用

继2020年提到推广换电站后，2021年政府工作报告再提换电站。这表明在顶层规划的思路上，换电站已经可以作为一种成熟可靠的补能方式来推行。今年两会的提案同样体现了这一趋势。上汽集团董事长陈虹在今年两会上，就呼吁同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用。

在这些年的换电站推行过程中，“快换技术”耳熟能详并且占据主流。这类技术比较适用于出租车等营运车辆，主要解决续驶里程问题。

而相比于前者，“非快换式”显得较为陌生。这种换电模式的主要特点是换电频度低，一般2-3年换电一次。如果以手机来打个比方，快换技术就是自行把电池拿下，换一块备用电池上去。而非快换技术则是把手机拿到售后网点去更换新电池。

非快换技术的好处显而易见，首先是不用重复建设专用换电站，基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资；同时，新能源汽车保留换电池的能力，可以在需要时更换容量衰减的旧电池或进行电池包升级，使车辆更保值；最后，非快换技术还具备兼容快换模式的可行性，市场前景将更为广阔。

『未来非快换技术可以兼容目前已有快换模式』

除了提案更“潮”之外，以前在互联网领域发声的代表委员，也就新能源汽车的普及发出了自己的声音。虽说互联网企业想造车已经是公开的秘密，但业务上毫不涉及汽车的网易公司，其首席执行官丁磊就新能源汽车领域发表看法还是首次。

丁磊建议，抓紧出台动力电池的国家强制标准，采取“统一规格、互通互换”的方式，降低动力电池生产链条综合成本，确保运营安全；建议将换电站作为新基建重点，构建“车电分离”换电服务网络。

此前特斯拉曾表示不会布局换电技术，而是一心追求充电速度。但蔚来、北汽以及吉利等车企近年纷纷上马换电车型，建设换电站，颇有预先布局的势头。换电站作为新基建的重点，不仅仅是车企在努力推动，互联网企业也想从中寻找机遇。在十四五期间，国家将出台怎样的政策法规来鼓励换电站的发展，值得期待。

■ 铁路运不了新能源汽车？今年提案的“冷门建议”

随着产业链深入发展，一些过去不曾注意到的地方也发现了新问题。今年两会，个别新能源领域相关的提案看上去颇为“冷门”。其“冷门”体现在这些提案格外关注新能源汽车发展的“细节性问题”，这些细节隐藏在角落中，大多不为人所知。

在新能源汽车运输领域，目前实行的铁路运输行业标准，是基于数十年前的市场环境而制定的。现有标准对于锂电池运输严加禁止，新能源汽车不能通过铁路运输。这大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了各大车企的新能源汽车出口。

『陆运仍是电动汽车运输主要方式』

由此吉利集团董事长李书福提出，建议修订行业标准来适应电动汽车的铁路运输。相较海运和陆运，铁路运输有巨大的优势，尤其在长距离运输方面，铁路运输在经济性、稳定性和碳排放方面全面超越海运与陆运。

这一条提案有其现实参照。以欧盟为例，得益于欧盟对于电动汽车进行铁路运输无限制的友好法规环境，诸多欧洲车企已经开始选择使用铁路，进行长距离的包括电动汽车在内的汽车产品运输，而中国在这一方面适度调整相关法规是应时之举。

■ 写在最后

连提七年之后，今年的政府工作报告没有再提“新能源汽车”。

这并不是说新能源汽车不再重要，而是政府工作报告中更多着墨于新能源汽车产业链其他环节，例如充电桩、换电站等。有分析指出，这一变化表明政府对新能源汽车前端的引导和扶持基本上已经达到目标，重心要转入车辆的使用端。

今年报告中提及这些关键词的原文为“增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。”从产业端到应用端的转变，背后是两种迥然不同的思路。实现前者依赖新能源汽车的补贴，而实现后者则要考虑如何让新能源车主用的舒心。

相比于前些年在产业端呼吁政策扶持，今年的两会更聚焦“解决实际问题”。上述提案虽是产业链的细枝末节，但也是不可忽视的一环。从这些提案中不难得出结论，新能源汽车产业已经愈加成熟并在逐步完善。毋庸置疑，这是一个好的转变，更是一个新的开始。