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2019年国内车市持续呈现出负增长，随着新能源车辆补贴退坡已连续5个月同比下滑，11月新能源汽车销量更是同比下降了几乎腰斩的43.7%，纯电动车销量冠军北汽EU已连续两个月下跌超过六成，而产品大户比亚迪纯电动车销量同比减少48%。在终端补贴大幅减少面前，消费者用实际行动证实了目前国内新能源市场的实际情况。
现阶段新能源汽车短板主要体现在充电时间长，续航里程焦虑和保值率低等问题。政策虽主导发展多年，但依然没有形成真正市场驱动力。虽然终端销量下滑，但政策制定同样激进。12月3日，工信部公布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），汽车产业整体发展目标为：纯电动汽车将成为主流，燃料电池汽车实现商业化运行，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及。规划到2025年，新能源汽车的新车销量占比要达到25%左右，简单说就是每销售四辆汽车，其中必须要有一台新能源汽车。
补贴大幅退坡，燃油/混动/插电混动/纯电动谁是最优选？
面对2020年还要大幅退坡的补贴，新能源车型要如何选？对消费者来说，目前实用度最高、使用便利度最好的技术当属插电混合动力技术。尽管不能完全取代，但插电混动新能源车型的使用感受和场景已足够媲美燃油车。短途城市通勤用电行驶、长途行驶无里程忧虑症，这是PHEV插混车型的极大优势，解决了混动车型和纯电车型的痛点，是现阶段成熟稳定的出行解决方案。对消费者而言，购买一辆新能源车型，不仅要考虑购车价格，还要考虑全生命周期使用成本，包括电池衰减、安全性、故障率、保养周期等各个方面。
面对市场上眼花缭乱的进口、合资和自主品牌插混车型，谁能在2020年突出重围呢？丰田一直是全球新能源汽车推广的先行者，丰田品牌旗下的卡罗拉/雷凌双擎E 是最值得推荐的插混车型。它们不仅有动感设计和驾驶质感，背后有成熟的丰田的技术作为背书，带来的均衡性能表现、超强续航能力、低能耗等优势。
进化到第四代的丰田电动化三电技术亮点多多
丰田汽车是全球产业中对新能源动力理解最透彻的车企之一，是实现新能源动力大规模产业化的企业之一。
双擎E 已进入丰田电动化核心三电技术第四代，在丰田原有双擎技术基础上，通过更新三元锂离子电池组，增大电池容量同时新增充电接口形成的提升纯电动续航里程的插电式混合技术。按照目前主流混合动力技术划分方式，根据电动机与发动机相对位置的不同，混合动力技术可以分为P0到P4五种，以及动力耦合式PS架构。
现在主流P0-P2架构和P0-P4架构的结构简单，但电动机和发动机和耦合程度比较低，会出现电池组缺电时，发动机要作为动力来源为电池组充电以及同时驱动车辆前进，此时的动力性和经济性都不处于最佳状态。动力电池组长期缺电，会导致发动机长时间运行使得大负荷的负载，油耗可能会超过传统内燃机车型。
丰田双擎E 动力架构以动力高度耦合为基础PS架构。核心是E-CVT的变速箱（其实叫差速器更合适），通过一套行星齿轮组，实现发动机和电动机输出耦合，发动机和电动机之间有效的动力耦合保证发动机长时间处于经济工况，车辆自身的动能会提供的反转可高效充电。对驱动桥来说，接受到动力输入源是恒定唯一的，不会随发动机或电动机之间的动力切换产生变化，动力耦合让发动机的停止到启动过程不会对传动系统产生更大冲击，实际驾驶中除非通过显示器，驾驶员和乘客基本不会感受到发动机介入，这是丰田双擎E 系统最大优势。
用一句话总结丰田混合动力优势：无论是丰田双擎混合动力，还是丰田双擎E 插电式混合动力，都拥有剥去新能源光环和终端补贴，可以凭借自身产品力与传统内燃机车型竞争，看上去简单，但做起来很艰难。
另辟蹊径的丰田双擎E 插混技术
目前市场上大多数PHEV车型，从动力总成工作模式来看，都属于EV 内燃机组成形式，看上去属于插电混动，但其实更多是实现了插电，而没有有效体现出混动的特性。当动力电池电量匮乏时，发动机不仅要驱动车辆和给动力电池充电这双重任务，如果没有先进稳定的动力分流系统，发动机输出的动力输出会损失很多，同时发动机的能耗会变高，充电效率很低。
丰田双擎E 采用被市场认可成熟度极高的THS-II混动系统，搭载8ZR-FXE 1.8L阿特金森发动机 双电机组成动力系统，通过一套E-CVT行星齿轮结构对动力进行有效分流。双擎E 系统采用一套松下提供三元锂电池和相应外接充电口和充电单元。
实践出真知，从最终动力参数看，丰田双擎E 动力输出和双擎版基本相同，发动机最大功率分别是73kW、峰值扭矩142N·m，电动机最大功率53kW、峰值扭矩207N·m。丰田双擎E 从基础动力结构继承丰田双擎版超低油耗优良基因，通过容量更大10.5kWh松下三元锂电池组提供更长纯电续航里程：综合工况续航里程55km，配合混动模式续航930km，综合续航里程接近1000km，综合油耗低至1.3L/100km。
对丰田来说，任何技术包括电动化技术，最重要的是质量稳定性、可靠性和耐久性，截止到位置丰田全球已累计销售超过1400万辆双擎车型。其中累计行驶超过100万公里以上的混动车型数量众多，其中包含电动机总成和电池组在内的部件实现无故障，丰田在安全保障上的努力和成果在汽车业内无出其右。
丰田卡罗拉和雷凌双擎E 车型采用了容量为10.5kWh松下三元锂电池，为降低内部损耗，采用了SiC碳化硅新材料高效公里半导体部件可有效降低油耗。
丰田为这款电池在材料、壳体结构和控制系统等部分经过多层次抑制性能衰退，在内部短路、挤压、火烧、车辆碰撞、过度充电过热、刺穿、盐水等12个项目上进行严格测试，保证电池组人遇到多项意外时依然可以保证安全性。
丰田在电池组内部在各个膜组间还设置有升温用电池加热器，能提升外插充电时的电池温度，从而提高低温环境下的纯电（EV）行驶性能。为了得到更好的充电效率，丰田双擎E 配备了DCDC变压器，目的是断开不必要的部件以减小损耗，最终效率提升了1%，可不要小看这1%，从长期使用成本来看，全生命周期能节约不少电费。从细节处可以看出丰田对效率的极致追求，从产品最初期的研发阶段已经考虑到完整使用周期。电池组有一项“黑科技”：电池加温器，对于非常害怕冬天低温的锂电池来说，冬季续航大幅减少，通过各个模组间设置升温用电池加热器，提升外插充电时电池的温度，提高低温环境下纯电EV行驶性能。
丰田卡罗拉和雷凌双擎E 驾驶魅力
作为对混动技术情有独钟的企业，丰田的混动技术享誉全球，卡罗拉和雷凌双擎E 基于各自双擎版打造，和大多数品牌插电式混合动力车型不同，卡罗拉和雷凌双擎E 在动力电池电量低的情况下依然是双擎版，其它品牌车型动力电池没电时俨然是驮着沉重电池组的燃油车，卡罗拉和雷凌双擎E 有着出色的综合油耗表现。
卡罗拉和雷凌双擎E 提供了EV CITY、ECO MODE、PWR MODE三种驾驶模式，EV CITY是纯电驾驶模式，后面两个分别是节能和高性能模式。城市行驶，EV CITY纯电模式是首选，在拥堵路段不断起步停车，电动机动力输出更直接积极，起步更轻快，整体驾驶更轻松。
ECO MODE模式可以满足日常生活场景。ECO模式下系统根据驾驶需求自动变换动力源输出，驾驶员无须分心考虑驱动方式。100-120km/h高速行驶，由于电动机加持，不会有心无力加速感。车辆配备了能量回收系统，很贴心的是能量回收时不会带来突兀减速感，质感调教非常舒适。动力最强PWR MODE模式，虽然是生于节能，但丰田双擎E 依然可以提供相对较强的驾驶乐趣，进入PER模式后油门响应更加积极，发动机转速相应提高，整体感觉更运动。
选择卡罗拉和雷凌双擎E 消费者最关注是他们的燃油经济性，在舒适和节能性能上，它们有绝对优势。同时扎实的行驶质感是卡罗拉和雷凌优势，卡罗拉和雷凌双擎E 在减震和方向盘转向质感进行优化，车辆指向性更精准，位于后备厢的电池组将车身重心向后转移，操控性相应提升。
一汽丰田卡罗拉双擎E
一汽丰田卡罗拉双擎E
广汽丰田雷凌双擎E
广汽丰田雷凌双擎E
丰田卡罗拉和雷凌双擎E 的外观内饰充分延续卡罗拉和雷凌双擎设计风格，车头加入点阵式格栅装饰，细长蓝色饰条彰显身份，在前保险杠、前翼子板和后备箱盖加入“PLUG-IN HYBRID”标志，右后翼子板处增加了充电接口，没有采用太过激进设计元素让它们更符合大众家庭用户的购车需求。
算算经济账，你会发现他们真的很美
对消费者来说，当前阶段丰田双擎E 车型是体验最好的解决方案。“一车两用”的好处充分体现在用车成本上，城市每天短途上下班通勤不超过55公里，用EV纯电模式，完全不耗费汽油，只需每天到家插上220V电源充电，第二天出门轻松便利，家庭充电费率0.6元/kWh，每日费用不超过6元。而且55公里已覆盖大多数用户的单日行驶里程，对大多数人来说上下班通勤是绰绰有余的。
长途驾驶：充满电采用EV HEV混合模式，百公里综合油耗3.5L/百公里，相比同级紧凑型轿车不到5L/百公里平均油耗，使用成本更实惠。
从数据可以看出，丰田卡罗拉和雷凌双擎E 的EV和混和动力模式承接了城市短途通勤和长途高速的使用场景，短途使用和纯电动车相同大幅降低出行成本。长途高速行驶没有里程忧虑症，而油耗相应更低。
里程忧虑症？对不起，我们没有！
寒冷的冬天到了，相比纯电动车型，插混车型驾驶和乘坐更加舒服！由于没有续航里程的焦虑，酷暑里可任意开空调，即使在现在的寒冷冬季，车主依然放心大胆开启暖风，无需担心电量耗尽，这是现阶段纯电动车主不敢奢望的体验享受。那些经常叫到纯电动共享汽车的出行小姐姐们，是不是深有体会呢？
又一个关键点来了：丰田卡罗拉和雷凌双擎E 最大优势是在动力电池匮电状态下：即使长期不充电，丰田双擎E 综合油耗只有4.3L/100km，PS：这个成绩是市场其它插电混动车型难以达到的巅峰。
或许看完这些没有太大感觉，换个角度解释下：丰田卡罗拉和雷凌双擎E 换装了更大容量动力电池后，整车重量相应增加，而它们可以保持低电量下达到和混动版几乎相同的低油耗，丰田双擎E 实现了“EV HEV”理想工作模式。
对于一线城市来说，随着新能源车辆的不断增多，公共充电桩的使用轮转度越来越高，现阶段充电不是非常便利，很多时候插混车主不愿充电，充电便利度不方便，虽然不少PHEV上了新能源牌照，但实际上当做普通汽油车行驶，而油耗可能比普通汽油车更高。
充电时间长，是目前纯电动EV车主最大困扰，由于动力电池承载电量大，需要快充甚至超充，毕竟家用电源220V实在太慢，丰田卡罗拉和雷凌双擎E 随车提供了充电电缆，通过优化的充电功率，采用220V 16A家用充电桩，只需3小时即可充满电量，使用8A家用充电线，也只需要5-6小时可充满，相比纯电动EV车型充电更快，灵活性更高。
低故障率和低维护费用是丰田品牌核心优势，其中在低故障率上表现最为突出。丰田卡罗拉和雷凌双擎E 的电动机、电控系统享受8年或20万公里质保，卡罗拉双擎E 动力电池同样享受8年或20万公里质保。
丰田雷凌双擎E 享受“电池无忧计划”，提供非常宽泛的不限里程、不限年限的动力电池质保。
对消费者很重要的后期保养，丰田卡罗拉 和雷凌双擎E 保养费用相比传统燃油车更经济。每1万公里更换机油和机滤、每4万公里更换空滤和刹车液、每8万公里更换汽滤、每10万公里更换火花塞、每16万公里更换冷却液，而E-CVT变速器完全免维护。
2020年，我们到底需要什么样的新能源车？
即将进入2020年，在传统内燃机向新能源发展道路上，已有油电混动、插电式混动和纯电动这3种新能源形式可选，最大竞争点依然是“燃油”和“电能”之间PK，纯电动车是城市短途通勤的最佳选择，而中长途巡航依然是传统燃油车领地，PHEV插电式混动车结合了两者的优点。
相比纯电动车，插电混动车型不必担心电池续航，它能够在纯电动、混动、发动机燃油驱动之间切换自如。将纯电动车的舒适安静和汽油车的动力和长途续航完美结合，达到了当前阶段下新能源车型均衡点。不失为当前阶段，新能源车型的最佳动力形式。
根据威尔森2019年初的调查数据，2018年国内市场PHEV和EV车型比例大约为1:2.4，在2017年这个对应比例数字还是1:4，可见PHEV插电混动车型增长速度非常快，更受市场认可。从用户使用便利性、接受度、市场适应性等角度来看，未来PHEV车型市场占比将会进一步提升。
消费者经过多年的磨炼，越来越理性也越来越懂车，相对于竞品车型，丰田成熟可靠的插电混合动力系统，实现了高效平顺动力输出，以及更低油耗、更长续航里程是丰田卡罗拉和雷凌双擎E 的护城河，同时在全国大多数城市可享受到新能源牌照优惠上牌政策，这条护城河在过去累积了充足的水流，如今为两条护城河倾泻提供了茂密的物质基础。
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