深圳汽车网[本站 行业] 近年来，汽车产业链正由“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。为进一步识别智能网联汽车产业生态创新发展方向，中国汽车工程学会联合中国（上海）自由贸易试验区临港新片区管委会于11月29日至12月1日举办“国际汽车电子与软件大会・滴水湖峰会”，围绕智能网联汽车电子与软件创新发展展开深入研讨和交流合作。
大会上，中国机械工业联合会党委常委、执行副会长罗俊杰发表精彩致辞，他表示：“我国智能网联汽车行业发展也依然面临着诸多困难和挑战，尤其体现在产业生态与关键核心技术层面，比如国内大算力芯片与国外最先进的芯片相比仍具有一定差距，且关键芯片的设计工具尚未掌握，供应链自主可控面临着严峻挑战；其次，承担软硬解耦功能操作系统相关技术，也有待进一步强化，操作系统整车集成测试屏还未形成统一成熟的解决方案，汽车安全管理也缺乏系统解决方案，融合安全路径仍需进一步探索；核心标准体系也有待强化，重要的交互接口也缺少标准化设计，影响了互操作性，容易导致产业生态存在碎片化。”
以下为发言实录精选：
当前，智能网联汽车正逐渐成为新一代信息通讯技术的核心载体，对半导体、通讯、云计算、人工智能等关键技术的发展，以及交通城市的智能化转型都有着极为重要的推动与牵引作用，已经成为推动世界经济增长的重要引擎。
全球范围内主要汽车强国均把智能网联汽车列为战略制高点，伴随新一轮科技革命与产业变革进程的持续演进，智能网联汽车行业参与者愈发众多，产业的边界日益拓展，产业链也由过去的链式垂直关系演变为涵盖软件、硬件、通讯、解决方案商和基础设施提供商等众多领域，且跨界共用的多维度网状新型生态体系，在此体系下，产业核心的价值点愈发集中到汽车芯片、基础软件、算法模型、网联生态等关键的核心领域。
智能网联汽车是我国汽车产业转型升级的重要战略方向，经过多年的发展，我们在政、产、学、研、用等方主体共同努力下，智能网联汽车产业发展迅速，取得众多标志性进展，比如在总体上看，辅助驾驶已经实现大规模的推广应用，L2正在进入城市道路等复杂场景，L3自动驾驶开启了准商业化的量产，国内多家企业已经具备L3智能驾驶量产的能力，L4的示范作用也在持续扩大。
但是我国智能网联汽车行业发展也依然面临着诸多困难和挑战，尤其是体现在产业生态与关键核心技术层面，比如国内大算力芯片与国外最先进的芯片相比，在算子库支持丰富度、工具链完善程度等仍具有一定差距，且关键芯片的设计工具尚未掌握，供应链自主可控面临着严峻挑战；其次，承担软硬解耦功能操作系统相关技术，也有待进一步强化，操作系统整车集成测试屏还未形成统一成熟的解决方案，汽车安全管理也缺乏系统解决方案，融合安全路径仍需进一步探索；最后，核心标准体系也有待强化，重要的交互接口也缺少标准化设计，影响了互操作性，容易导致产业生态存在碎片化。
汽车的智能网联化发展已经使汽车成为一个综合性全产业的竞争，竞争的焦点转变为以电子电气架构、芯片、基础软件、计算平台为代表的核心关键环节，以当前我国的产业发展情况来看，确实存在着基础软件相对薄弱、关键零部件以及研发测试工具链对外依存度等等一些问题，特别是在当下，国际经济贸易形势还不稳定，地缘政治紧张的宏观背景下，集中行业力量来共同攻关核心技术，已经显得刻不容缓。
同时我们要看到，在行业发展的关键时期，需深入推进智能网联汽车标准体系的建设，通过标准有效凝聚共识、汇聚力量，同时聚焦智能网联汽车重点技术领域，更好的整合行业优势资源力量，来推动行业参与者探索前沿领域，加强核心技术的输出能力，引领智能网联汽车新产品、新业态、新模式的快速发展。共同加速智能网联化的技术进步，推动构建智能网联汽车融合创新发展的产业生态。
我们正处于汽车产业历史性变革的关键时期，回顾历史，但凡变革皆伴随各国竞争力的洗牌与格局的重塑，而竞争力的形成主要依靠关键核心技术的突破。我们需要集中力量加强合作，在智能网联汽车核心竞争领域形成原始的创新能力和竞争优势，缩小我国汽车产业技术创新能力与国际先进水平的差距，促使我国逐步成为新技术，引领世界潮流，同时更好的服务全球汽车文明的能力。让我们凝聚共识、汇聚力量，共同助力我国住智能网联汽车产业发展能级的升迁。
