深圳汽车网[本站 行业] 2022年车市已经收官，经历三年疫情冲击，起伏中的中国车市，来到又一个命运的十字路口。2023年，向左还是向右？稳守还是反击？人们各有答案，也各怀期许。中国车市的巨轮将驶向何处？人们明知难以预测，却仍不免好奇。
值此岁末年初之际，本站发起「预测2023」系列策划，邀请国务院发展研究中心、中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会、罗兰贝格、奥纬咨询等权威机构专家，对车市走向做出专业预测，同时与汽车厂商高管交流做出市场前瞻。
本期文章由奥纬咨询董事合伙人张君毅执笔。基于多年对新能源市场的观察以及相关数据的分析，对2023年汽车市场的发展进行了预测：电动车会很好，插电混合动力也不会差，燃油车掉得会更快。
张君毅曾在某报告中预测，2025年将是纯电动车和燃油车全生命周期整体使用成本打平的年份。但是三年疫情，供需的不平衡，供应链的混乱以及大宗物资的囤积居奇，使得这个目标有点遥不可及。在他看来，如果一直解决不了电池成本的问题，除了逼自己造电池，找矿钻营产业链价值，就只能在纯电车平台上开发一两款插电、增程式的车。
前四篇回顾：
第一篇：《预测2023|许海东：三大利好与六重挑战》
第二篇：《预测2023|冯屹：车市销量有望增长4.9%》
第三篇：《预测2023|王青：车市预计增速2%左右》
第四篇：《预测2023| 郑�S：汽车产业将迎10大趋势》
2022是巨变的一年，人类不断见证着不期而遇的历史。作为改变世界的机器，汽车尤其是新能源汽车版图的变化也异常剧烈，正经历一场转型升级的深度调整。技术创新、产业变革、模式创新下，新能源汽车更是跑出了加速度。
据乘联会数据，2022年1-12月，新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。那么2023年又会如何呢？销量增长的同时，渠道里却积累了越来越多的库存，来自汽车流通协会的数据，2022年11月份汽车经销商综合库存系数已经达到1.88，不过12月份回落至了1.07。
混动汽车的渗透率保持稳定
记得在“十一五”新能源汽车重大项目的积极推进下，我国逐步确立了电动汽车“三纵三横”的发展策略。所谓“三纵”，是指燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术，所谓“三横”，是指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术。当时，国家是希望纯电动车和燃料电池汽车高速发展的，而混合动力推动得分外犹豫。当年为了防止重蹈电喷系统领域被博世等企业卡脖子的覆辙，我们选择了能有机会在产业链和技术方面弯道超车，也是当时比较激进的方法。
而对于循序渐进的混合动力，特别是看到丰田THS的核心单元PSD（Power Split Device动力分配器），自1997年申请专利以来，进行了长达20年的技术封锁，拥有超过2万项专利，任何企业都无法模仿这一技术路线，尤其行星齿轮的耦合方式独步天下，各个企业都十分畏惧。
不过市场就是这样，当一家垄断技术时，也束缚了自身的发展，全球其实并没有按照丰田设计的剧本演绎。非但全球都走上了以纯电为主的技术路线，而且中国以比亚迪、吉利为代表，也在混合动力上发展出了自己的一套模式，发动机做不好，我们就从电出发，打造双模混动的发展思路。
特斯拉、大众也都分别开放了自身的专利。直到最近几年，丰田不得不开放其技术路线，期待更多的企业跟随。
『全球纯电、混动及燃油车历史及未来销量占比；数据来源：IEA、奥纬分析』
根据IEA的预测，直至2030年，全球混合动力汽车的市场份额将一直保持稳中有升的态势，从2022年的3%上升到2030年的6%。中国混动汽车的渗透率将随着纯电的进一步普及略有降低，从6%降低到4%，但年销量有望突破千万级别。
混动汽车的渗透率保持稳定的背后原因主要有两点，首先，相对于燃油车，混动汽车可以在不同的工况下灵活调整驱动形式，兼具动力与经济性能，而相对于电动车，混合动力汽车不仅更加适宜低温等特殊环境，且续航性能好，有效提高便利性。
『中国纯电、混动及燃油车历史及未来销量占比；数据来源：IEA、奥纬分析』
其次，混动技术本身也在日益成熟，逐步实现高速、高效、高密度，使得混动汽车的性能表现持续攀升。最终消费者对于混动的接受度和满意度自然就上升了。
2023年：智能电动车产业资格赛的最后冲刺
在2008年，我们辨析车辆是采用纯电动还是插电混合动力还是基于车型大小。小型车辆用纯电动化最自然不过，因为那个时代电池能量密度和热管理都是问题，而大型车辆考虑到续航，还是用插电混合动力或者是增程式更稳妥。
特别要强调的是，在2008年前后，插电混合动力并没有被广泛认为是先进的，或者视增程式为过渡的技术。那个时候更多的是考虑燃油效率和排放，也没有太多现在谈到的碳达峰和净碳的要求……
直到2014年，很多新车品牌出现，我也被邀请去尽职调查蔚小理等企业。事实上，后来李想因为坚持增程式被行业里很多专家、投资人指摘。其实如果有过跟随技术历史演变的经验，就知道他的坚持并没有错，因为补贴早晚会取消，用户用车还是为了便利和体验。只要体验好，就能找到客户买单，并不需要所有人认可，只需要找准某个用户群体。
况且充电毕竟还不是很便利，北方用电动车也不稳定，插电混合动力或者增程式也有其好处。或许未必是最好的运行工况，但总好过于单纯使用燃油。对比的关键是与燃油车的体验差异，而不是在当时小小的纯电池塘里打转。
『理想ONE』
李想本不反对纯电动，别忘了车和家最早的SEV。中国消费者其实一直是有执念和偏见的，比如三缸机、没有发展起来的柴油机，但是有了好的体验和种子用户，自然不好的也会被说服，现在的市场已经不是几个媒体老师、几个车企高管的发声能够改变的，一切用体验、用实力说话。不切实际地任意指摘，除了自以为是的哗众取宠，连上热搜的资格都没有。
一直以来，专家们期待的三电降本趋势在过去十多年一直持续得很好。曾记得我甚至在某对外发布的报告里期待，2025年将是纯电动车和燃油车全生命周期整体使用成本打平的年份。但是三年疫情，供需的不平衡，供应链的混乱以及大宗物资的囤积居奇，使得这个目标有点遥不可及。
即便是普遍预期市场需求走软的2023年，各个专家都给出了碳酸锂价格仍旧高企微降的预期，如果扣除国家补贴，造纯电车的企业都不赚钱，还有谁会坚持，会越造越赔；因此只有一条路，多造插电混合动力汽车来平衡组合。嘴巴很硬，可身体会很诚实。
如果一直解决不了电池成本的问题，要么逼着自己造电池，找矿钻营产业链价值，要么只能在纯电车平台上开发一两款插电、增程式的车。比亚迪的辉煌新能源销量背后不也是一半纯电一半插电混合动力么？
2023年是举国扩大内需、经济维稳的一年。无论内政和外交，都需要汽车工业如定海神针一般支持着共和国制造业的脊梁，即便是外资的持续投入，也需要我们这个最大的单一市场。但支持这根脊梁的是信心，是企业家的信心，更是消费者的信心。破而再立，是需要不少代价的。
到了2023年，智能电动车产业将启动资格赛的最后冲刺，在不强的需求推动下，每个企业都是朝向起点在拼搏。整体市场不会太好，但是总有细分市场会一枝独秀；产品降价、不可避免；品牌向上，不得不为。中国的市场，其实很难赚钱，每个企业都是活在现金流量上，但是没有销量就绝对没有希望。大大小小良莠不齐的企业都会想着出海，百舸争流，但是巨浪之下总会有舢板被吞噬，能否宁愿淹没也不要成为兄弟们的暗礁，就看每个企业的格局了。
2023年，电动车会很好，插电混合动力也不会差，燃油车掉得会更快。其实不是因为消费者变了，而是吃惯了鲍鱼海参，见到青菜豆腐岂不寡淡，更何况你卖出了鱼虾价格，毫不用心…… 这是一年求真问己，大浪淘沙，掉队的品牌会很多，同样，也会有异军突起。等着瞧！