深圳汽车网为了满足越趋严苛的排放法规，一众车企在近年密集推出自已的新能源车型，上汽凭借高颜值的荣威RX5和轿车i6赢得市场响应，打铁趁热，紧接着推出了eRX5和ei6两款混合动力新能源车型。而ei6所要打入的是，比亚迪的秦、荣威550e等早已扎根的紧凑车领域，除了政策优惠区域，ei6所要面对的还有卡罗拉/雷凌双擎的低价位挑战，想要后来居上，ei6得凭实力说话。
目前，荣威i6车系作为荣威品牌的家轿名片，拥有高颜值、高档感、不错的性价比以及上汽主打的互联网概念，ei6光继承这些还不够，在新能源车领域它必须表现得足够优秀，才能与对手直接竞争。对此我也给荣威ei6列出了三个评判标准：
1、混动系统是否足够聪明
2、驾驶感受能否达到20万级轿车标准
3、设计做工能否跟上车系旗舰的定位
荣威ei6的动力系统由一台1.0T三缸汽油发动机和两台电动机组成。综合最大功率168kW，综合最大扭矩622Nm，百公里加速时间7.9秒。纯电综合工况可续航53km，综合续航里程为705公里，可实现最低综合油耗油耗1.5L/100km。
在EDU智能电驱变速箱的作用下，荣威ei6拥有比同级插电混动车型(PHEV)更多样的行驶模式。在电量充足的情况下，车辆最大程度地以纯电动行驶，在高速行驶或急加速时，发动机才会介入辅助驱动。
与市面的大多数PHEV不同，荣威ei6的混动系统同时拥有串联以及并联的连接模式。发动机既充当“发电厂”的角色支持电机驱动车辆，也能与电机一并发力以获得最大的动力输出。同时，仅靠发动机的动力也能边为电池充电边驱动车辆。
根据不同的路况以及驾驶风格，荣威ei6拥有多达8种混动控制策略。在驾驶过程中会适时切换，但模式如此丰富的混动系统，必须有以个足够聪明的大脑去事实调控。究竟它的实际表现会是如何？
在城市低速行驶时，纯电模式下车辆有着预料中的平顺，但动力的输出并没有过于强烈的爆发感，而是缓和线性地输出，这可能与我将驾驶模式设置在Normal模式有关。若油门踏板不踩过50%，发动机是不会介入驱动的，以便在市区路段最大程度地省油。
随着车速的增加，发动机终于被唤醒了。在不同车速之下下，车辆会频繁地在“纯电模式”、“串联模式”、“并联模式”下切换，而且很难通过油门去控制某种模式长期运作。毕竟，在什么情况下该用什么模式，电脑绝对会比人脑更加清楚。作为驾驶者，还是放心交给电脑去处理吧，我们需要做的只是专心享受驾驶。
驾驶感受是本次试驾的重点体验部分，这当然离不开其急加速的表现。在高速路段上，我大胆地急踩油门，车辆的反应非常及时，但车速的提升依然是保持线性的规律，而不是突兀的爆发感。在稳健持续的推背感下，乘客的乘坐感受有了很好的保证。但在加速过程中，能明显地听到发动机以及电机电流的声音，对于某些有“噪音洁癖”的用户来说，这种声音算是一个缺陷。但对于喜欢驾驶的人来说，电流声与轰鸣声结合在一起，确实是一种挺有趣的听觉感受。
平顺且带劲的动力表现，的确符合“20万级别轿车”的标准，但荣威ei6给我的满足感远不止于此，在操控感受上，它给了我额外的惊喜。特别是在高速切线的时候，方向的指向感竟然让我联想起某些以操控为卖点的车型。这是错觉吗？
于是在弯道连绵的国道上，我下意识地体验它的转向手感。荣威ei6的表现依然让我满意，即使在弯心下意识地深踩油门，车轮的遵迹感依然十分明显。在急弯中悬架的支撑性很强，侧倾的抑制也做得很好。虽然方向盘的阻尼很轻，灵敏度也不能与运动型车媲美，但其底盘的功力绝不容小窥。一套米其林Primacy 3 st为荣威ei6的行驶表现加了不少人分，较宽的轴距也能帮上不小忙。
美中不足的是，荣威ei6的滤震表现还是有点生硬，很容易给人一种“底盘单薄”的感觉。即便如此，动力输出以及转向性能为其动态表现扳回不少分数。
作为荣威i6的衍生车型，ei6在外观上继承了前者90%的设计特征，但在剩余的10%里，必须凸显出其不同之处，不然怎么对得起其更高的定位和售价呢？对此，设计师在本来已经很完美的造型上再施一道力，让其散发着更高贵的光芒。
最明显的改动来自前脸。与i6相似，荣威ei6同样采用了大量横向线条以烘托车头的宽度，但ei6采用了开口更大的前格栅，中网更多的条幅自然能凸显出其霸气。与大灯内的LED灯带配合起来视觉效果更为震撼，当氙气透镜光源点着时，还真有几分豪华轿车的风范。
雾灯位置的设计也与i6不同，采用了更有张力的Y字型的镀铬饰条，下方进气格栅上也有镀铬条装饰，整个车头设计可谓“阵仗十足”，让人联想起丰田皇冠、奥迪A6等行政级轿车。这样的设计手法似乎不是一款新能源车该有的，但荣威ei6更希望凸显的是豪华感，而并非科技感。
与前脸相比，车身侧面可以说几乎没有改动，全新轮毂的样式也与燃油版车型相差无几，整体协调性依然很高。细致观察才能发现位于前翼子版上的“NETGREEN”铭牌。
车尾部分ei6与i6区别并不大，保留了后者使用的钢琴式尾灯造型、带来更佳空气动力效果的燕尾造型，不同的是绿色专用尾标。此外，ei6采用单边单出的排气设计，视觉效果上相比i6的双边单出设计稍逊，不过也是提供了区分二者的线索。
荣威i6内饰的设计本来已经足够“派头”了，中控台被10.4英寸的大屏幕占据，可改动的地方不多。所以ei6想凸显其豪华感，首先必须从材质上下手。在中控面板上，ei6采用了深棕色的皮质包裹，手感颇为细腻；座椅也采用了Alcantara面料，对身体的摩擦性更高，提供更为稳健的乘坐感受；在车门内侧，加上了被称为是“镭雕氛围闪光”的饰板，装饰效果挺上档次。
如果你认为内饰材质什么的都是表面功夫，那ei6还是有点摸得着的“干货”。例如用旋钮式电子换挡机构取代了机械式档杆，金属拉丝的处理显得科技范十足。排档杆前方提供3个航空式的拨杆键，提供驾驶模式的切换、能量回收级别调节等选项。全液晶显示屏的加入也预料之中，显示信息丰富全面，并且有多种风格可选。也许，这才是一款新能源车该有的座舱表现。
对一款新能源车，我们常常会纠结它的续航里程，最低油耗等数据，但我认为这些相对来说没那么重要，如何表现出比传统燃油车更高的行驶品质才是最重点。在试驾荣威ei6过程中，我预先设定的三个评判标准已经不知不觉中被解决了。其混动模式的控制逻辑挺不错，行驶质感也表现良好，荣威在做工上下了不少功夫，作为一款紧凑车可以打到90分，但如果要作为旗舰车型，似乎还有点儿差距。
因此荣威ei6的前景，我个人持保留意见，何况它所处的市场本身并不大，如果没有上牌指标限制，在当下广大消费者还是不太接受混动车，毕竟成本高不少。