深圳汽车网[本站 资讯] 智能汽车的车轮，正沿着时间的航线疾驰而来。2021年3月26日，“智创・第三空间”2021中国智能汽车创新发展论坛暨本站智能汽车评价体系发布会于北京隆重开幕，Strategy Analytics公司中国汽车市场研究总监李建宇发表了《智能座舱的发展现状及趋势》的主题演讲，对于汽车座舱的发展现状、智能座舱的发展（算力及架构）、智能座舱发展的全景视角进行了介绍。
李建宇提到，对智能座舱现状及趋势的认识与理解与智能汽车评价息息相关。以智能座舱现状为例，前装联网率、中控屏搭载率、车载导航搭载率、语音识别搭载率，座舱域控制器搭载率的情况都能反映出汽车“智能化”水平。在此次演讲中，李建宇不仅对智能座舱的多个领域发展进行了数据说明，还给出了结论，他提到，当前的汽车行业仍然处于座舱智能化的早期阶段，打造智能座舱领域的竞争力需要“内外兼修”，外在指代的是在多感官交互中持续为用户带来交互的欲望，同时车企应注重打造自己专属的交互语言；内在则要打造面向可扩展的、适合异构计算的软件开发能力（仅堆砌算力无法实现座舱的智能化）。
以下为Strategy Analytics公司中国汽车市场研究总监李建宇的演讲实录：
各位好，我今天演讲的话题回到座舱，今天的主题和座舱紧密相关。今天我的演讲包括三个部分，第一，首先讲讲现状，现状用数据说话，用2020年的一组数据讲讲现在座舱是属于什么样智能化的阶段，给大家一个初步的印象。接着讲发展趋势，趋势里面选择出代表性的算力、架构以及全景的视角。今天很多嘉宾都讲了架构，这是为什么？说明不管是座舱也好，自动驾驶也好，智能驾驶也好，都脱离不开架构。
然后我会做一个小结，一个是对智能座舱所处的判断，另外一个是打造智能座舱竞争力的原则，最后还会说一下智能座舱和智能手机可比性的问题。
首先说一组数据，这个数据来自于我们公司对于座舱相关领域方面的统计，包括前装联网率、车载中控屏的搭载比率、车载导航的搭载率，最后是座舱域控制器的搭载率。
先来看前装联网率，对于德系、部分中国品牌和造车新势力来说，基本已经成为了标配或准标配，部分低端车型则是选配或未配置；车载中控屏的搭载率方面，合资车企主要以11寸以下的横屏为主，12寸以上的横屏在增多，竖屏比例较低；中国品牌以8寸横屏为主，10-12.3寸的横屏在增多；造车新势力则主要是12寸以上多联横屏、11寸以上竖屏为主。车载导航的搭载率方面，合资车企搭载率较高（除丰田以外），中国品牌车企搭载率在增加，造车新势力以标配为主；车载语音识别的搭载率为58%；座舱域控制器的搭载率则仅为3%，其中合资车企较早搭载，中国品牌搭载率提升较快，造车新势力则以标配为主。
对于智能座舱发展来说，第一个因素是算力，今天讲自动驾驶很多专家也聊过，他们用的比较多是TOPS，但TOPS只是代表AI加速的能力，倾向于面向特定任务执行、面向感知决策处理的能力。对于座舱来说，上面更多是结构化指令执行的方式。目前的阶段来说，座舱和自动驾驶算力相互独立，各说各的。对于座舱的功能来看，感知层面也是独立的，比如说触屏、手势基本都是相互独立，功能上也是独立的。未来算力是融合的，算力包括座舱和自动驾驶都是融合的算力，不是现在这样独立的算力，未来的算力既包括结构化也包括非结构化。同时在那个时代，座舱的功能会呈现多维度的融合，比如感知层面的融合，比如交互层面的融合、功能的融合。随着算力的变化，当然这是相辅相成，结构也会发生变化。
未来座舱也会更加强化感知、决策和执行三个环节，从感知层面来说，会有更多的座舱内传感器的增加，带来更丰富的感知。
说完了算力，不得不说架构，整车架构的演进过程是从分布式到功能域集中，再到未来更广泛的位置域集中。
目前来说整体行业仍然处于分布式的后期，到功能域集中初期的阶段，从分布式架构来看，座舱的显示设备是各自独立，不管是仪表还是中控，甚至是小的形态，视/听/触觉、语音都是独立的。过渡到目前来说功能域集中阶段，座舱域以仪表和车机的合并为起点，同时视/听/触觉在感知层面也开始融合，还有座舱和自动驾驶的数据交互会越来越多。
对于未来的发展，位置域集中会基于视听、触觉多感官在交互层面融合，下一步阶段是交互融合，同时重要的一点是座舱智能交互的特征，我们做交互地图的感知，还有交互的逻辑会发生比较大的改变。
前面说完算力，说完架构，再前面也展示了表面的指标，如果我们把这些要素放在一个时间轴来看，可以梳理座舱在未来变化的特点。首先以导航为例，可以看到分布式电子架构对于结构化的方式为主导的情况下，自动驾驶的程度不高的情况下，单一目的的导航以两地三地显示效果增强为主，随着架构的演进、算力的提升、算力融合的发展，导航会向沉浸式和场景式发展，沉浸式随着显示能力的提升、算力的提升，可以看到导航和动态的交通信息和图象，或者是动画相融合，增加一层渲染。或者现在说的比较多的AI导航，也是沉浸式的导航。场景化也有很多例子，未来随着自动驾驶等级提升，会向导航弱化的方向发展，对于驾驶员而言，未来的驾驶不是智能车或者智能移动空间的主要焦点，因此导航功能会弱化，尤其是面向驾驶的功能弱化。
对于娱乐系统，在过去的这种低算力分布式架构的时代，我们看到各种娱乐系统是相互独立，基本上像一个一个堆积木，简单比喻是手机的App一样是独立的运用。随着算力的提升及自动驾驶的提升，未来娱乐系统会呈现与驾驶任务无关的内容和服务，这个内容服务只是满足一个空间属性，不一定考虑驾驶的沿途需要什么，驾驶的停车这些环节需要什么，更多是这段时间在这个空间里需要什么。
过去的界面都是单一任务方式，传统的车或者现在大部分的车、非智能的车都是使用语音，使用触屏，这都是独立的任务。随着车内越来越多传感器的出现，感知层面将做融合。再往后面发展，自动驾驶有更多维度的融合，场景层面、车辆的位置、人处的位置、车辆的姿态方向，可以做更多的融合，会有更多丰富的业务。车辆自动驾驶等级程度提升很快，很有可能车会回归到最原始人们对它的需求，基本是从A点到B点的空间，对车内的交互没有太多的诉求，只是提醒你到了地方，人在车里只关注是否舒适的从A到B点，更多是用智能设备。
最后简单说一下用户体验的范围，过去关注用户的体验基本都是座舱内，现在除了座舱以外还有座舱延展的空间，比如座舱与家，比如座舱与用户设备之间如手机等等。未来还会包括座舱和更多更广泛的交互，取决于V2X的支撑，包括算力和架构的变化。
讲完这个之后，再来讲讲结论，结论可能比较武断没有提供分析的过程。首先第一个结论，我们觉得结合前面的一些观点和数据，当前汽车行业仍然处于座舱智能化的早期阶段，我们觉得符合用户习惯的交互是具备成长性、可被用户持续训练的，这是什么意思呢？就是你的智能座舱会越来越好用，它会随着你的使用，默契度越来越高，这个默契度是持续让你有交互的欲望。
第二个结论，打造智能座舱的竞争力需要内外兼修，包括三个因素，第一个因素，外在指代的是在多感官交互中持续为用户带来交互的欲望，同时车企应注重打造自己专属的交互语言；第二个因素，内在则要打造面向可扩展的、适合异构计算的软件开发能力（仅堆砌算力无法实现座舱的智能化），第三个是交互的智能核心是数据驱动，也就是说需要构建交互的闭环，从用户交互，然后到产生数据，再到优化交互能力，再到用户体验提升，再回到用户交付，这是一个闭环。
最后说一下智能座舱和智能手机，因为我们听到很多声音讲我们的座舱做得好，基本是大平板，把智能手机的生态都放到里面，车就会很智能。甚至有人说智能手机算力很强，座舱不行，所以我们用智能手机提供算力的分担。实际上在我们看来，智能座舱是特定场景下将算力和功耗平衡发挥到极致，有场景属性，有功耗属性，功耗承受度很高。因此当真正的智能座舱出现的时候，你会发现智能手机无法与之相比，或者换句话说，如果有人还说智能座舱和智能手机比的话，证明智能座舱的时代还没有到来。这今天我今天的汇报，感谢大家的聆听，谢谢！（编译/本站 才丽媛）
