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“三大支柱”点亮了丰田在华一甲子

管宏业

六十年一甲子,甲子在中国传统文化中具有特殊含义。它既象征着一个周期的开始,也意味着历经风霜的新机。

如果以1964年皇冠轿车出口中国算起,丰田在中国已走过了整整60年。

这是怎样的一甲子?

是“车到山前必有路,有路必有丰田车”的口口相传,是“不管外界怎么改变,造物精神不会改变”的笃定坚持,亦是如丰田章男所述:“中国最重要。”

颇耐人寻味的是,作为一家汽车公司,丰田给人的印象远不止于产品和销量。虽然连续多年摘得全球销量第一,虽然旗下拥有卡罗拉、凯美瑞等多款大单品,但人们同样津津乐道的是:“丰田生产方式”中,到底蕴含着怎样的精益哲学?不单纯追求经济效益的背后,隐含了怎样的长期主义?

而这些同样也构成了丰田在华经营的主线。倘若将之具体细化、现地现物,笔者认为,可以概括为“造物、低碳、共赢”三个关键词。

造物

2024年上半年,丰田汽车全球销量超过500万辆,连续5年摘得上半年全球汽车销售品牌首位。

销量之外,利润也十分抢眼。

2023财报,丰田利润达到创纪录的5.35万亿日元(约合人民币2492亿元),连续10年稳居全球车企“利润之王”,是中国所有车企利润之和的一倍还多。

何以吊打全球车企?我认为,根源于“造物”。

今年4月1日,丰田汽车社长佐藤恒治向1464名应届毕业生发表新员工致辞时谈到:希望你们“成为汽车制造商的专家”,并能够“寻找造物的乐趣”。

这实际上与40余年前,大野耐一创造的“丰田生产方式”(TPS)一脉相承。

TPS涵盖其及时化、自働化、看板方式、标准作业、精益化等生产管理的核心理念,成为全球无数企业生产、营销和管理实践的学习标杆,也曾被我国海尔集团、宝钢集团等制造企业引入学习。

佐藤恒治的期望也反应了丰田人的一种危机感,“现在所有东西都自働化了,造物的理念未来会不会消失?”

以往,我们谈起丰田,大多会联想到Just in time、人字旁的自动化等,但进入21世纪的第二个十年,汽车业的热词是:电池、算法和融资。

对此丰田的回应是:不管外界怎么改变,丰田造物的精神都没有变化。造物没有过时,造物依然是汽车的根本。

特别是在生产领域,TNGA的灵活性优势更加突出。基于TNGA,生产线可以灵活变动长度,减少占地面积。TNGA改进后的生产线长度缩短至2米至5米,时间仅需要2至3秒钟完成。占用的场地、资源、时间都减少了90%,大幅节约成本、提高效率。

此外,丰田还以全生命周期为视角,力求在产品制造、电池回收、绿色电力等领域共同减排。在丰田中国,还特别设置了部门专项应对。“为了实现碳中和,我们必须考虑3R。所谓3R就是Reduce(削减)、Reuse(再利用)和Recycle(回收利用)。”

从大野耐一时代到当下,无论科技如何发展,时代怎样变迁,汽车都将是“灵魂”与“躯体”的软硬结合,只要存在躯体,那么“造物”就永远不会过时。

低碳

中国车市正在加速进入智能电动时代,但让外界颇为不解的是,如火如荼的纯电浪潮中,丰田却“和而不同”,对于电动化,乃至对于新能源,有着自己独到理解。

早在2018年,一位时任副社长直言不讳地说:EV不是赚钱的生意。先不说消费者是否买单,大电池占据汽车BOM(物料清单)价值的40%以上,价值链也将随之向上游转移。所以丰田对于动辄80kW、100kW的大电池向来不感冒。

相对于此,丰田更青睐搭载小电池的HEV。丰田于1997年推出了量产HEV普锐斯。截止目前,HEV全球累计销量已超过2700万辆。根据丰田测算,每3辆HEV的二氧化碳减排效果就相当于1辆EV。投入不多,减碳不错,HEV具有更广泛的应用性。

实际上,无论是两个合资公司还是旗下高档品牌雷克萨斯,丰田在华已尝到双擎混动的甜头。混动产品占比已超过三分之一,相比近年来通用、本田动辄腰斩的跌幅,丰田在跨国公司品牌中表现最为稳定。

按照丰田统计,2023财年,旗下电动化车型的销量占比已经达到了37.4%,下个财年电动化车型占比将进一步提升至46.4%。

当然,丰田的电动化车型并不是一些人所认知的纯电车BEV,而是具有更广泛的多元化特征。

在丰田看来,氢能源才是“终极清洁能源”。今年8月20日,丰田燃料电池研发与生产专用工厂在北京亦庄正式投产。这标志着丰田在中国的“氢事业”开始落在实处。

更早之前,包括一汽、东风、广汽、北汽、海马等众多主机厂,丰田正在中国组成氢能“产学研”网络,从早期的示范项目,逐步向商业化过渡。

相比单一押宝某一条技术路线,丰田电动化的核心是:多路径。如丰田中国董事长上田达郎所说:“我们的目标不是转换为BEV,而是碳中和。”

如何选择新能源路线,丰田一直有个原则:不是做“能做的事”,而是做“应该做的事”。

丰田所推崇的新能源战略路线涵盖广泛,从HEV、PHEV到BEV、FCV,各个路线都兼顾,如此费力的原因在于:现地现物,根据不同地区消费习惯和配套条件提供适合的产品。如丰田章男多年来一直强调:“道路造就汽车”。

中国道路千差万别,消费层级多元递进,地理气候南北迥异,从因地制宜的角度选择新能源,体现了务实与灵活。

通过全方位电动化布局兑现“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”,这是新能源战略的“和而不同”,更是将减碳落在了实处。

共赢

丰田的和而不同还体现在更多维度。

与大多数跨国车企不同的是,丰田在中国落地造车之前,已提前十数年向国内输送技术、培训管理、建立服务中心,从人才培养、零部件生产、技术援助等领域,稳扎稳打布局完整的汽车产业链,与行业共成长。

而这也折射出丰田对中国不一般的定位与承诺:融入本土,共赢共进。

和笔者相似,身边不少媒体对丰田中国最初的印象来自于:20多年前的丰宁植树。

“猪上墙,羊上房,孩子坐在沙堆上”,这曾经是流行河北丰宁的俏皮话,也道出了当时风沙侵蚀之严重。

自2001年起,丰田丰宁项目累计植树超600万棵,绿化面积超过5万多亩,治理沙化土地约3500公顷,重现风吹草低见牛羊的坝上美景。

对当地人来说,丰田不仅改善了生态环境,植树的成功也带来更好的辐射,从单纯的防治沙漠化变成可持续的绿色生产生活方式,为丰宁,也为其他荒漠化地区找到了希望。

丰宁项目初步告捷后,2019年,丰田中国携手中华环境保护基金会,开启了“礼·山溪”可持续发展乡村项目。通过村落系统整治,实现“人与自然和谐共生”。

还自然以绿水青山,更是为当地福祉造一座金山银山。

让人印象深刻的是,丰田在华最初的实体项目不是造车,而是育人。1990年9月,丰田以“培养能担负起制造汽车重任、具有高度专业技术的人才”为目标,与沈阳金杯成立中国汽车工业丰田金杯技工培训中心,持续为中国汽车制造业输送技能型人才。经过长达34年的积累,已有超过4万名优秀中高级技能人才走向工作岗位。

十年植树、百年育人,聚焦这两个极具象征意义的项目,同时围绕“人才培养、环境保护、交通安全、福祉社会”四大支柱,丰田在华公益事业不再只限于慈善范畴,更是对中国的一种情感表达。

倘若将这种情感具象,那就是:in China,for China,with China。

在智电时代的量变冲击下,丰田带头,将跨国品牌在华发展领入了“携手共进”的质变新阶段。

早在2010年,丰田就在常熟成立丰田汽车研发中心(中国)有限公司(TMEC),丰田海外规模最大的研发中心,将丰田领先的混合动力核心部件本地化生产。去年8月,TMEC更名为“丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司(IEM by TOYOTA),加速电动化、智能化本土研发。

丰田也加速了与中国本土公司的合作,先后与宁德时代、比亚迪、亿华通、四维图新等头部企业携手共进。

2019年开始,与小马智行共同推进自动驾驶车辆的研发和商业化落地;同年又与BYD成立合资公司(BTET),共同研发智能电动产品;2023年,牵手海马汽车共同推进丰田在中国首个氢燃料电池乘用车合作项目;2024年4月,在华合作掀起一个新高潮:携手腾讯,“共创”移动出行新价值。

独乐乐不如众乐乐,某种程度上,丰田已是跨国车企中,最善于扩大“朋友圈”的一家。通过一系列的合纵连横,将“in China,for China,with China”愿景扎根、夯实。

今年年初,丰田章男在丰田产业技术纪念馆举行的愿景说明会上强调,要重拾创业精神与汽车公司的本分,要不拘泥于当下的评价,聚焦服务于下一代。

“当下,我们正处于百年一遇之大变革时期,这是一个没有标准答案的时代。现在还没有通往未来的道路,这条道路将要由我们来创造。“

过去,车到山前必有路。未来,这条道路还将创造延伸下去。

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